Als ik probeer de
zich voortslepende ruzie over de onderdoorgang van het Rijksmuseum te
begrijpen, dwaal ik al snel af naar halverwege de negentiende eeuw.
Toen arriveerde in
Amsterdam een nieuw verschijnsel, namelijk het gebouw dat in het verlengde van
een straat was geplaatst zodat het extra opviel. Zo’n bouwwerk in de zichtas
gaf een theatraal effect aan het stadsbeeld, alsof het gebouw een landhuis was
en de straat een oprijlaan.
Nooit eerder had Amsterdam
een stratenloop gehad waarin een gebouw zich zo kon opdringen. De stad kende
een egalitaire stadsplattegrond. De straten en grachten vormden een raster waar
alle bebouwing zich naar schikte. Het was een gekromd en scheefgetrokken raster
dat op het eerste gezicht weinig lijkt op het ruitjespatroon van New
York of Barcelona, maar het principe was hetzelfde. De straten waren de baas en
de bebouwing was ondergeschikt. Sociaaleconomische verschillen kwamen tot
uitdrukking in de maatvoering van het raster – het verschil tussen de
grachtengordel en de Jordaan was meteen duidelijk – maar opzettelijke zichtassen
kwamen niet voor. In de as van de straat keek je langs de gebouwen, niet er
tegenaan.
De monumentale
zichtas vereiste een andere, hiƫrarchische benadering van de stedebouw. Er werden
een paar gebouwen uitgekozen die belangrijk genoeg waren om theatraal in het zicht te staan.
De rest, de bulk van de bebouwing, was ondergeschikt; zij diende om de
zichtassen te vormen. Deze aanpak was populair in centralistisch geleide landen
waar machthebbers het zich konden veroorloven om de hele hoofdstad tot hun
oprijlaan te kneden. Het beroemdste en invloedrijkste voorbeeld is Parijs zoals
dat door baron Haussmann werd herontworpen. Aan Amsterdam was het fenomeen tot
dan toe vreemd.
Het Paleis voor
Volksvlijt, voltooid in 1864, was het eerste gebouw dat in Amsterdam
pontificaal in een zichtas werd gezet, en zelfs in twee assen tegelijk,
namelijk de Utrechtsestraat en de Weteringschans-Sarphatistraat. Later gebeurde
het met twee grote bouwwerken van architect Pierre Cuypers, het Rijksmuseum en
het Centraal Station. Was het toevallig dat ze alle drie aan de rand van de
stad verrezen, aan het einde van een radiaalstraat? Misschien waren de ontwerpers,
of de stedelingen, huiverig om voorbij de vertrouwde stadswal in de open ruimte
te treden, en bouwden ze dus knoerten van gebouwen die het open perspectief
geruststellend afdichtten. In het hart van de stad ontstond een vierde voorbeeld. De
nieuwe toegangsstraat uit het westen, de Raadhuisstraat, werd zo geplooid dat
hij precies midden op de achterkant van het Paleis op de Dam uitkwam.
Het was
indrukwekkend, maar erg praktisch was het niet. Het Paleis voor Volksvlijt stond
behoorlijk in de weg voor rijtuigen, trams en fietsers. Over het Centraal
Station wordt nu nog geklaagd dat het het contact tussen de binnenstad en het
IJ heeft geblokkeerd. De verkeerssituatie aan de Nieuwezijds achter het Paleis
zal nooit een gebruiksvriendelijkheidsprijs winnen, laat staan een
schoonheidsprijs. En het Rijksmuseum is nu al vele jaren het toneel van een
kluchtige controverse over de onderdoorgang.
De architect Cuypers
en zijn opdrachtgevers hinkten op twee gedachten. Ze wilden een monumentaal
symmetrisch gebouw, en daar paste eigenlijk een grootse entree midden in de
voorgevel bij. Maar ze wilden ook dat de route vanuit de stad, de
Spiegelstraat, recht door het gebouw naar de nieuwe wijken erachter zou lopen. Ze
wilden een gebouw en ze wilden een route. Ze deden aan architectuur, stedenbouw
en infrastructuurontwerp tegelijk. Ze wisten dat die combinatie zou wringen en
ze deden het toch.
Zodat we nu met een slepende strijd zitten tussen de voorstanders van een fietsroute en de
voorstanders van een museumingang in de onderdoorgang. De zichtas is een
schootslijn geworden. Het conflict heeft de trekken gekregen van een loopgravenoorlog: om beurten doen de strijdende partijen een uitval die
verwoestend zou moeten zijn, en even later worden ze weer even verwoestend
teruggedrongen.
Wat is er aan de
hand? De hele twintigste eeuw is de onderdoorgang voor het fietsverkeer geweest
terwijl het museum aan weerzijden twee onopvallende ingangetjes had. Toen het
museum in 2003 voor een grote restauratie sloot, werd toegezegd dat de fietspassage na de heropening zou terugkeren. Vervolgens veranderden de inzichten van de
opdrachtgevers, het Rijksmuseum en de Rijksgebouwendienst, die graag de
hoofdingang van het museum in de onderdoorgang wilden plaatsen. Voor fietsers blijft
dan weinig ruimte over, en de combinatie van assertieve Amsterdamse
fietsforenzen en grote aantallen zoekerige toeristen in een wachtrij kan zelfs
levensgevaarlijk zijn. Zodat de fietsroute misschien beter om het museum kan
worden geleid.
Zo hebben zich twee
machtsblokken gevormd, die elkaar opvallend ruw bejegenen; de omgangsvormen zijn niet helemaal zoals je in een gerenommeerd museumkwartier verwacht. Ze doen weinig
moeite hun wederzijdse minachting te verhullen, waarbij het museumentreeblok
nog net iets meer op het fietsrouteblok neer lijkt te kijken dan andersom – al
is het een fotofinish. Deze harde toon is een interessant signaal. Het wijst
erop dat geen van beiden de strijd met een surplus van argumenten kan
beslissen.
Wie, zoals
Rijksmuseum-directeur Wim Pijbes, de onderdoorgang als entree wil en de
fietsers wil weren, beroept zich op het museum als instelling van nationaal en
internationaal belang. Wie, zoals de Fietsersbond, de passage wil handhaven, poneert
het gebouw als onderdeel van een stedenbouwkundige structuur. Beiden hebben
gelijk. De argumenten zijn aan beide zijden serieus en deugdelijk en ze halen
elkaar niet onderuit. Tegelijkertijd zijn ze volstrekt ongelijksoortig en is het
niet eenvoudig uit te maken welk pakketje argumenten al met al een groter gewicht
heeft.
Op basis van
argumenten zal de kwestie niet worden opgelost, en dus gaat het hard tegen
hard. Ik moet bekennen dat ik een twijfelende toeschouwer ben. Ik weet niet wat
per saldo het beste is. Ik betrap mezelf erop dat ik meewarig maar ook met mededogen
naar alle strijdende partijen kijk, en intussen de schuld voor deze ellende afschuif
op die malle negentiende-eeuwse bestuurders die zo nodig een Parijse mode
moesten overnemen.
Hier heeft het idee
van de fraaie zichtas zich in zijn eigen staart gebeten, en anderhalve eeuw hebben we er nog
altijd hopeloos last van.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten